各位朋友：
大家好!歡迎您到三峽壩區參觀遊覽!下面我將通過介紹，使大家對工程有一個較為全面的了解。
我們現在所看到的是三峽工程的1：850的縮微模型，它反映的是2009年三峽工程全面峻工之後的壩區景觀。先讓我們來確認一下我們目前所處的方位吧!剛才各位途經享有“公路博物館”之美譽的三峽工程專用公路、壩區主幹道江峽大道後，經過了未來的永久船閘，然後盤山而上來到了三峽壩區15.28平方公裏征地範圍內的海撥製高點—壇子嶺。壇子嶺因其山體形狀酷似四川人做泡菜的壇子倒扣在山頂上而得名，海撥262.48米，隻要大家登上壇子嶺的頂部觀景台，便可俯瞰三峽壩區的施工全貌，飽覽西陵峽黃牛崖的秀麗風光和秭歸新縣城的遠景。因此，壇子嶺作一個永久性的觀景台，隨時歡迎您的到來。
模型上的藍色水流代表長江，長江的左岸右岸是如何區分的呢?順水而立，您的右手方向為右岸，即通常所說的江南，相對地，各位剛才來的這一邊為長江的左岸，即為江北，背對的是長江的上遊重慶方向，面對的是長江的下遊宜昌方向。
宏偉的長江三峽工程主體建築物由橫跨長江的攔河大壩、位于其中段的泄洪壩段、左右岸發電廠房及通航建築物組成。它的建設方案是：一級開發、一次建成、分期蓄水、連續移民。
攔河大壩以185平台為左岸起點，延伸到長江南岸的白岩尖，軸線全長2309米，屬于混凝土重力壩(用混凝土澆築的依靠壩體的自重來對抗庫區的水壓和其它荷載作用不同于另一種壩—拱壩)。大壩建成之後，壩頂會形成一條溝通江南與江北的公路，寬度為15米，大壩底部寬度為124米，如果您從側面看這個大壩剖面，它呈現為直角梯形，大壩的海撥高程與185平台等高，為海撥185米。
這樣，萬裏長江就將在西陵峽中段被攔腰截斷，從三峽大壩直至上遊重慶市六百多公裏的水路就將形成一個天然的河道型水庫，水庫容量為393億立方米，正常水庫水位是海撥175米，洪水來臨之前，將水位降低至海撥145米，這樣防洪庫容量達到221.5億立方米。中段的泄洪壩段長483米，22個溢流表孔(寬為8米，堰頂高程156米，主要作用是泄洪)與23個溢流深孔(7米×9米，孔底高程為90米，主要作用是沖沙。)主要承擔渲泄洪水和清除泥沙的任務，泄洪的設計最大流量是11.6萬立方米/秒，相當于千年一遇的洪水流量。大壩峻工之後，荊江河段的防洪標準將由目前的十年一遇提高到百年一遇乃至千年一遇。大家知道嗎，歷史上長江上最大的洪水發生于1870年，當時的最大水流量為10.8萬立方米/秒。黃陵廟的木柱上就留下了當時的水跡，這為我們的三峽工程的設計提供了珍貴的水文資料。相信1998年的洪水給大家留下了深刻的印象，荊江大堤全面告急、牌洲灣決口、九江新區被淹，直接經濟損失高達1600億，這次洪水的最大流量是6.8萬立方米/秒。
位于泄洪壩段兩邊的是左右兩個壩後式廠房，模型上的圓孔代表我們將來要安裝的水電機組的台數，我們將在左岸發電廠房安裝14台水電機組，右岸發電廠房安裝12台水電機組，每台機組的單機容量為70萬千瓦，相當于一個丹江口水電站的發電量。這樣大容量的發電機組目前在全世界僅有21台，其中巴西和巴拉圭合建的伊泰普水電站(目前世界第一)擁有18台，美國大古力水電站(目前世界第三)擁有3台，將來三峽水電站將擁有26台水電機組(每台機組重達600噸相當于一座埃菲爾鐵塔的重量)，總裝機容量達1820萬千瓦，年均發電量847億度，相當于葛洲壩水電站年發電量的6.5倍，相當于廣東大亞灣核電站年發電量的10倍，而與當今世界最大的伊泰普水電站相比，其發電量還超出40%。將來這些電將通過50萬伏超高壓輸電線路，以三峽大壩為中心，可以輸送到1000公裏以外，最東—上海;最西—蘭洲;最南—廣州;最北—天津，源源不斷地輸向華中、華東和四川東部地區。水能是清潔的可再生能源，不會消耗自然資源和造成環境污染。三峽工程每年可以節約四千萬噸至五千萬噸的原煤，減少火力發電，從而最佳化中國的能源結構。
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工程的第三大部分包括兩個永久性的通航建築物，一個是大家剛才路過的永久船閘，(雙線五級船閘)另一個是單線一級垂直升船機。我們人工開挖的永久船閘鑲嵌于花崗岩山體之中，又稱為雙線五級連續梯級船閘，它將成為世界上最大的內河船閘，上下遊水位落差高達113米(上遊水位海撥175米，下遊水位是葛洲壩庫區為62米，這麽高的水位落差相當于一個三十多層高的摩天大廈);所謂“雙線”，即大家看到的兩個凹槽，是兩條單行航道，一條為上行船的航道，另一條為下行船的航道，船在這兒可上通下達，互不幹擾，井然有序地過閘，所謂“五級”，是說永久船閘分為五個層次，類似人們經常爬的樓梯，那麽兩條航道，五個梯級便擁有十個小閘室。每個小閘室的尺寸大小與宜昌市葛洲壩二號船閘的尺寸相同，長280米，寬34米，水深為5米，船過一次葛洲壩二號船閘時間至少為30分鍾，那麽船過雙線五級船閘至少需要2個半小時了。2003年6月16日，雙線五級船閘試通航，三峽工程取得又一標志性成就。要整體提高船閘通航效率，必須加強過閘船隻的科學調度和船隻本身的標準化。眼下的突出問題是，川江上的船隻大小不一，好比有了一條高速公路，上面牛車、馬車、耕耘機和汽車同時在跑，過船閘時擠在一塊，很難走快。對船閘效率來說，每個閘室放船的面積要佔80%以上。如果船隻大小不一，就要根據來船的多少，進行合理編隊，如果船隻大小比較統一，編隊相對就簡單一些。檢驗船閘效率的另一個指標是過閘船隻自身運貨量的大小，如果運貨量大，所用的船隻就少，航運效率就高。如果過閘的都是小船，每一個閘室裏面過的船隻數量就多，船在船閘內系錨的時間就會拖長，過閘效率就會降低。因此，必須盡快實現船隻的大型化，同時加快物流配送的有效性，減少大船負載不足的現象。 另一個問題是，船什麽時候到船閘，如果3個小時之內隻來一艘船，為一艘船開啓船閘肯定不經濟。但若3個小時之內突然來十幾艘船，這些船的總面積大于閘室的面積，那麽就要分批次過。因而船隻往來在時段上的不均勻，會導致船閘有效利用率的降低。解決這個問題必須對整個川江上的船隻進行科學調度，航運管理必須加快信息化、數位化的進程。 在一些水運發達的國家，航運都有統一的電子化管理系統，船的始發時間、貨物多少、貨物目的地、到船閘時間等一目了然，通過一個大螢幕就可以看到。據介紹，目前交通部正在長江下遊進行信息化航運試點。